Straßenbauprojekt Rosensteintunnel

Das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel schließt mit dem B10-Rosensteintunnel und der B10/B14-Verbindung am Mineralbad Leuze entlang der B10 die Lücke zwischen Stuttgart‐Zuffenhausen und Stuttgart‐Ost. Dadurch und durch eine intelligente Verkehssteuerung kann der unerwünschte Ausweichverkehr in den angrenzenden Wohngebieten reduziert werden. Zudem wird der B10/B14-Verkehr besser gebündelt. 

Seit der Inbetriebnahme des Rosensteintunnels im März 2022 werden die Prag‐ und Neckartalstraße entlang der Wilhelma auf eine Fahrbahn mit jeweils einem Fahrstreifen in jede Richtung zurückgebaut. Das entlastet nicht nur die dortigen Anwohnerinnen und Anwohner, sondern bietet auch die Gelegenheit, die umliegenden Fuß- und Radwege zu verbessern. Zudem verbessern sich die Bedingungen für den öffentlichen Bus‐ und Stadtbahnverkehr in diesem Bereich.

Während der Bauarbeiten kommt es auch für Fußgehende und Radfahrende zu Beeinträchtigungen. Um diese so gering wie möglich zu halten, wurde eine gut ausgeschilderte Wegefünrung eingerichtet. Ziel war es dabei, die Wege möglichst kurz zu halten.

Alle Wege im Umfeld der Baustellen am Leuze und bis März 2022 am B10-Rosensteintunnel werden und wurden durch Verlegungen und provisorische Wege erhalten. So war die direkte Brückenverbindung vom Mineralbad Leuze in den Rosensteinpark bis Ende 2016 unterbrochen. Mittlerweile ist sie wieder hergestellt.

Wegen des Abbruchs des Wilhelmastegs und später des Holzstegs über den Neckar wurde der Fußgänger‐ und Radfahrerverkehr zunächst über die Rosensteinbrücke und die König‐Karls‐Brücke geführt. Diese Wege bestehen noch immer.

Hinzugekommen ist mit dem Bau der neuen S21-Brücke über den Neckar und den darunter hängenden Fuß- und Radweg die neue Verbindung zwischen den beiden Neckarufern. Zu Fuß ist ein direkter Weg in den Rosensteinpark wieder möglich. Für Radfahrende wird der Radweg wieder hergestellt, sobald die Baustraße für die Arbeiten an der S21-Brücke nicht mehr benötigt werden.

Mit der Inbetriebnahme des B10-Rosensteintunnels verbessert sich auch die Fuß‐ und Radwegesituation entlang der Prag‐ und Neckartalstraße, da die vorhandenen Verkehrsflächen zurückgebaut werden. Dadurch entstehen Freiräume, die für neue Grünflächen und Fuß‐ und Radwege genutzt werden.

Das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel hat zum Ziel, die Verkehrsinfrastruktur entlang der B10 zwischen Stuttgart-Ost und Stuttgart-Nord zu verbessern. Um dieses Ziel zu erreichen, sollen mehrere Tunnel neu gebaut oder saniert werden:

• der neue B10-Rosensteintunnel,
• die Leuzetunnel 1−3,
• der neue Kurztunnel am Leuze,
• der Schwanenplatz/Berg‐Tunnel und
• der Pragsatteltunnel.

Damit der Verkehr in diesen Tunneln besser fließen kann, muss alles aufeinander abgestimmt werden. Das sollen zwei neue Ampelkreuzungen ermöglichen. Zu deren besseren Steuerung wird eine sogenannte Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA) errichtet. Sie besteht aus verschiedenen verkehrstechnischen Systemen und soll folgende Aufgaben wahrnehmen:

• bei Ereignissen in den Tunneln oder den Zulaufstrecken warnen,
• bei einzelnen oder kombinierten Sperrungen von Tunnelröhren sowie im städtischen Netz entlang der B10, B14 und B27 den Verkehr besser lenken,
• den Verkehrsfluss bei Veranstaltungen im NeckarPark an die Bedarfe anpassen,
• den Verkehrsfluss allgemein optimieren, um die Umweltbelastung und Staus zu reduzieren sowie
• allgemeine Verkehrsinformationen für Autofahrer besser und verständlicher visuell und auch virtuell aufbereiten, z.B. in dem Daten für GPS-Systeme bereit gestellt werden.

Erreicht werden sollen diese Ziele durch die Verwendung moderner Verkehrstechnik.

So werden mehrere große LED-Anzeigen aufgebaut. Diese – bis zu 11 Meter breiten – Anzeigen dienen der flexiblen Information, Warnung und Verkehrslenkung, wenn es zu Vorkommnissen im Straßenverkehr an diesen Stellen kommen sollte. Dadurch wird das bestehende Lenkungssystem über eine reine Tunnelsperranlage hinaus erheblich erweitert, wodurch der Kosten‐Nutzen‐Aufwand deutlich optimiert werden kann.

Damit zu hohe Fahrzeuge nicht fälschlicherweise in einen Tunnel fahren, werden außerdem an den entsprechenden Stellen im ganzen System sogenannte Höhenwarnanlagen installiert. Bei einem Höhenalarm erfasst eine optisch‐digitale Verkehrsüberwachung das betroffene Fahrzeug und zeigt dieses in der 24/7-Tunnel‐Überwachungszentrale an. Die VBA wird dann zur Warnung und zum Anhalten des Verkehrs genutzt.

Im gesamten Projektgebiet und in den Tunnels werden sogenannte Roadside‐Units eingerichtet. Sie dienen der Infrastructure-2-Car-Kommunikation. Diese Geräte kommunizieren mit der Verkehrsleitstelle und senden relevante Informationen - wie zum Beispiel zu Ampeln oder zum aktuellen Verkehrsaufkommen - direkt an die einzelnen Fahrzeuge.

Alle Komponenten dieser Verkehrstechnik werden aber nicht von der Tunnelbetriebstechnik gesteuert, sondern von einem gesonderten Verkehrsrechner (VSR), der in das Gesamt‐VSR‐Netz des Tiefbauamtes integriert ist. Das macht eine dynamische Verkehrsleitung möglich, wie sie für moderne Tunnel auch vorgeschrieben ist (EAT80/100).

Die Tunnel melden ihren jeweiligen Status an ein Betriebssystem. Dieses sogenannte VMS-Betriebssystem ist mit vordefinierten Szenarien gespeist und kann sich deshalb - bei möglichen Ereignissen, wie etwa einem oder mehreren zusammenwirkenden Tunnelsperrfällen teil- oder vollautomatisiert selbst steuern.

Weit häufiger werden die dynamischen LED-Anzeigen für Informationen, Warnungen und Umleitungen genutzt. Auch bei großen Veranstaltungen können sie auf das erhöhte Verkehrsaufkommen reagieren, da auch für diese Fälle mögliche Szenarien vorab einprogrammiert wurden. Die grundsätzliche Überwachung und Bedienung übernehmen sogeannte Operatorn, die über eine Bedienoberfläche der Integrierten Verkehrsleitzentrale (IVLZ) oder der Tunnelüberwachungszentrale das System steuern. Eine direkte Kommunikationen mit den Ampeln ist immer gewährleistet, um leistungsfähige und streckenbezogene Umleitungsprogramme bei Bedarf zu aktivieren. In allen Fällen hat der Handeingriff eines Operators immer oberste Priorität. Zur Datensicherheit und Datenintegrität werden alle Komponenten mit modernen Überwachungsmodulen nach dem Stand der Technik überwacht, um die Vorgaben zur kritischen Infrastruktur (KRITS‐Verordnung) zu erfüllen.

Für die Planung und Realisierung der VBA stehen neun Millionen Euro zur Verfügung. Das grundsätzliche Design der Anlage wurde vom städtischen Tiefbauamt geplant und realisiert. Bei künftig anstehende Modernisierungen und dem weiteren Ausbau der gesamten dynamischen Verkehrstechnik der Stadt setzt die Verkehrsbeeinflussungsanlage des Straßenbauprojekts Rosensteintunnel den neunen allgemeinen Standard in der Landeshauptstadt Stuttgart.

In Stuttgart fließt - bedingt durch seine Lage - ein großer Teil des entstehenden Abwassers im Talkessel zusammen. Dieses wird über einen Hauptabwassersammler, den sogenannten Nesenbachkanal, am Leuze vorbei zum Hauptklärwerk nach Mühlhausen geführt. Um dem Klärwerk nicht mehr Abwasser zuzuführen, als dieses reinigen kann, muss die Menge reguliert werden.

Im Zuge der Bauarbeiten für die neuen Tunnel am Leuzeknoten musste auch der Hauptabwassersammler der Stadt Stuttgart angepasst werden. Dadurch ergab sich auch die Möglichkeit, die Messung der Durchflussmenge am Hauptwassersammler zu erneuern. Es wurde ein moderner Magnetisch-Induktiver-Durchflussmesser (MID) eingebaut, der aus dem Durchfluss des Wassers ein elektrisch nutzbares Signal erzeugt. Durch diese Messung werden Schieber im Kanalsystem gesteuert, die den Durchfluss so regulieren, sodass die Abwassermenge ein bestimmtes Maximum nicht übersteigt. Das heißt, dass bei entsprechend hohen Wassermengen aus Regenereignissen, ein Rückstau in das sogenannte Regenrückhaltebecken geschieht. Sinkt nach dem Regenereignis die Abwassermenge wieder auf einen niedrigen Stand, werden die Rückhaltebecken durch das Kanalsystem entleert und zur Kläranlage geleitet.   

Hier finden Sie alle wichtigen Gemeinderatsdrucksachen zum Straßenbauprojekt Rosensteintunnel:

• Bauherr: Landeshauptstadt Stuttgart
• Finanzierung: Bundesrepublik Deutschland / Land Baden-Württemberg / Landeshauptstadt Stuttgart
• Projektleitung: Landeshauptstadt Stuttgart, Tiefbauamt
• Verkehrskonzept und Bebauungsplanverfahren: Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung
• Bauzeit: 2014 bis 2026 (Stand: 01.07.2024)
• Inbetriebnahme B10/B14: 2. Leuzeröhre März 2024
• Inbetriebnahme B10/B14: 3. Leuzeröhre Juli 2022
• Inbetriebnahme B10-Rosensteintunnel: März 2022
• Inbetriebnahme B10/B14: Kurztunnel Februar 2021
• Gesamtinbetriebnahme: Anfang 2026
• Kosten: 456,05 Mio. Euro einschließlich aktivierten Eigenleistungen

Der B10-Rosensteintunnel wurde bereits fertiggestellt und ist im März 2022 in Betrieb gegangen. Der Rosensteinsteg über die Gleise der Stadtbahn kann bereits seit Herbst 2019 wieder als direkte Verbindung zwischen dem Rosensteinpark und dem Mineralbad Leuze genutzt werden.

Im Baubereich am Leuzeknoten mussten die Leistungen für die notwendigen Bauarbeiten neu vergeben werden. Deshalb konnte der Kurztunnel erst im Februar 2021 in Betrieb gehen. Die 3. Leuzeröhre wurde im Juli 2022 eröffnet. Nun wird die Rampe auf die König‐Karls‐Brücke in Richtung Bad Cannstatt errichtet. Zugleich wurde mit der Sanierung der 2., der mittleren, Leuzeröhre begonnen. Ist diese Sanierung abgeschlossen, kann die 1. Leuzeröhre saniert werden. Der Abschluss dieser Bauarbeiten ist bis Anfang 2026 vorgesehen.

Der derzeitige Kostenstand beträgt 456,05 Millionen Euro (Stand April 2021, vgl.  Gemeinderatsdrucksache 143/2021 (Öffnet in einem neuen Tab))

Das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel schließt mit dem B10-Rosensteintunnel und der B10/B14-Verbindung am Mineralbad Leuze entlang der B10 die letzte Lücke zwischen Stuttgart‐Zuffenhausen und Stuttgart‐Ost.

Durch den Rosensteintunnel kann die Pragstraße von vier auf zwei Fahrspuren zurückgebaut werden. Das führt zu einer Verkehrsentlastung, von der die Anwohner in der Pragstraße und die Wilhelma profitieren. Die Ausweichverkehre in den Wohngebieten der umgebenden Stadtbezirke werden mit verkehrslenkenden Begleitmaßnahmen reduziert und auf der B10 gebündelt. Bei den Begleitmaßnahmen handelt es sich beispielsweise um den Rückbau von Fahrspuren oder die Erweiterung von Geh- und Radwegen.

Diese Befürchtung ist mit Nein zu beantworten. Ergebnisse eines Verkehrsgutachten von 2011 belegen, dass insgesamt mit keiner nennenswerten Zunahme des B10-Verkehrs zu rechnen ist.

Auch sind Befürchtungen unbegründet, die B10 könne zukünftig zu einer Ersatztrasse für die Bundesautobahn werden. Denn bei der B10 handelt es sich um eine Strecke innerorts mit Ampelkreuzungen und einem Tempolimit von 50km/h. Im Gegenteil: Mit dem Lückenschluss an dieser Stelle werden die derzeitigen Ausweichverkehre aus den umliegenden Wohngebieten auf der B10 gebündelt und Anwohnerinnen und Anwohner entlastet.

Ja, denn ein Bauprojekt dieser Größenordnung bringt Beeinträchtigungen mit sich. Trotz der guten Vorbereitung lässt es sich nicht vermeiden, dass es zu Verkehrsbeeinträchtigungen kommt. Dafür bitten wir um Verständnis. Wir bemühen uns intensiv, die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten.

So erfolgt die gesamte Verkehrssteuerung in Zusammenarbeit mit der Integrierten Verkehrsleitzentrale (IVLZ). Einzelne Fahrspuren werden nur in verkehrsarmen Zeiten, zum Beispiel nachts oder an Wochenenden, gesperrt. Auf Großveranstaltungen im Neckarpark wird während der Bauphasen ebenfalls Rücksicht genommen.

In Ausnahmefällen kann es vereinzelt dazu kommen, dass nicht alle Fahrspuren zur Verfügung stehen. Solche Einschränkungen setzt das Tiefbauamt nur unter genauer Beobachtung und in direkter Abstimmung mit der IVLZ um.

Ja, alle Fahrstreifen stehen in den Hauptverkehrszeiten während der gesamten Bauzeit zur Verfügung. Teil‐ und Vollsperrungen mit Umleitungsverkehr erfolgen nur während verkehrsarmer Zeiten etwa nachts, an Wochenenden oder in den Sommerferien. Die gesamte Verkehrssteuerung erfolgt in Zusammenarbeit mit der Integrierten Verkehrsleitzentrale (IVLZ).

Die Stadt Stuttgart hat mittlerweile über die Bauzeit viele Erfahrungen bei der Frage nach Spursperrungen gewonnen. Durch diese Erkenntnisse ist es mit vertretbaren Beeinträchtigungen mittlerweile auch in der Hauptverkehrszeit möglich, Spursperrungen einzurichten. Bei besonderen Ereignissen im NeckarPark werden diese Sperrungen aufgehoben.

Der Rosensteintunnel ist mit den neuesten Sicherheitseinrichtungen ausgestattet (vgl. Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln RABT 2006). Eine Brandmeldeanlage erfasst bei einem Brand im Tunnel den genauen Ort eines brennenden Fahrzeugs und über eine Entrauchungsanlage werden dann die Rauchgase lokal abgesaugt.

Zudem befindet sich in jeder Tunnelröhre auf beiden Seiten der Fahrbahn ein 1 Meter breiter Notgehweg zum nächstgelegenen Querstollen, durch den man in die andere Tunnelröhre gelangt. Der maximale Abstand der Querstollen beträgt 200 Meter. Die Querstollen ermöglichen es auch der Feuerwehr, dem Rettungsdienst, der Polizei und anderen Einsatzfahrzeugen schnell zum entsprechenden Brandherd bzw. Einsatzort zu gelangen.

Wie Sie sich in einem Notfall im Straßenbautunnel richtig verhalten, zeigt die Broschüre der Bundesanstalt für Straßenwesen:  Richtiges Verhalten im Straßentunnel (PDF) (Öffnet in einem neuen Tab).

Um Beeinträchtigungen für Fußgänger und Radfahrer während der Bauarbeiten so gering wie möglich zu halten, gibt es eine gut ausgeschilderte Wegeführung. Auch wenn es hin und wieder zu Änderungen kommen kann, sollen die Wegeführungen immer über einen möglichst langen Zeitraum und über mehrere Bauphasen hinweg bestehen bleiben.

Ja. Die Fuß‐ und Radwegesituation entlang der Prag‐ und Neckartalstraße verbessert sich, da die vorhandenen Verkehrsflächen zurückgebaut werden. Dadurch entstehen Freiräume, die für neue Grünflächen und Fuß‐ und Radwege genutzt werden.

Der neue Steg über die Neckartalstraße ist seit November 2021 fertig. Fußgängerinnen und Fußgänger haben nun wieder eine direkte Verbindung (nicht barrierefrei) von Bad Cannstatt in den Rosensteinpark.

Die Radwegeverbindung von Bad Cannstatt in den Rosensteinpark wird wieder hergestellt, sobald die Bauarbeiten an der S21-Brücke abgeschlossen und die momentan genutzte Baustraße nicht mehr benötigt wird.

Nein, weil auch für das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel die gesetzlichen Vorgaben der Heilquellenschutzgebietsverordnung des Regierungspräsidiums Stuttgart gelten. Das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel befindet sich in der Innen‐ und in der Kernzone des Heilquellenschutzgebiets und wurde nach den strengen Vorgaben des Heilquellenschutzes geplant.

Im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben wurden insgesamt 381 Bäume gefällt. Unterschieden werden Bäume mit einem Stammumfang (STU) größer 80cm (Durchmesser ab ca. 25 cm) und Bäume mit STU kleiner 80 cm (Durchmesser bis ca. 25 cm).  Im Rosensteinpark ist kein historischer Baumbestand von den Fällarbeiten betroffen. Insgesamt werden im Zuge der Baumaßnahme 385 Bäume neu gepflanzt.

• Bereich Pragstraße: Fällung von 181 Bäumen (63 STU größer 80 cm und 118 STU kleiner 80 cm).
• Bereich Neckartalstraße: Fällung von 74 Bäumen (46 STU größer 80 cm und 28 STU kleiner 80 cm).
• Bereich Wilhelma: Fällung von 35 Bäumen (20 STU größer 80 cm STU und 15 STU kleiner 80 cm).
• Bereich Leuze: Fällung von 91 Bäumen (28 STU größer 80 cm STU und 63 STU kleiner 80 cm).

Beim Straßenbauprojekt Rosensteintunnel wurden bereits erste Ersatzpflanzungen im Rosensteinpark durchgeführt. 27 Bäume wurden verpflanzt. Für die weiteren Neupflanzungen werden große Flächen genutzt, die derzeit noch dem Autoverkehr zur Verfügung stehen.

Darüber hinaus wurden im Bebauungsplan des B10-Rosensteintunnels insgesamt 27 Maßnahmen im sogenannten  Landschaftspflegerischen Begleitplan (Öffnet in einem neuen Tab) festgesetzt, um Eingriffe in Natur und Landschaft so gering wie möglich zu halten oder zu kompensieren.

Es werden viele Maßnahmen umgesetzt, um die Eingriffe in die Natur und Landschaft so gering wie möglich zu halten oder zu kompensieren. Ein Maßnahmenkatalog ist im  Landschaftspflegerischen Begleitplan (Öffnet in einem neuen Tab).

Hier finden Sie einige dieser Maßnahmen im Überblick:

• Landschaftsprägende Einzelbäume innerhalb der Baubereiche werden als Lebensraum für baumgebundene Tierarten durch einen Anfahrschutz und/oder einen ortsfesten Schutzzaun im Wurzel‐ und Kronenbereich erhalten und gesichert.
• Um Beeinträchtigungen an Lebensräumen und Vegetationsbeständen, die durch die Bautätigkeit entstehen auszugleichen oder zu minimieren, werden einzelne Bäume schon vorher an alternativen Standorten gepflanzt.
• Damit wertvoller Pflanzenboden nicht verloren geht, wurde dieser zuvor abgetragen und gelagert. Nach dem Ende einzelner Bauarbeiten kann der Boden wieder an geeigneten Stellen ausgebracht werden.
• Die Maßnahmen für den Artenschutz basieren auf den einzelnen Gutachten der Tiergutachter und sind als „besondere“ Maßnahmen den verschiedenen Tiergruppen, bzw. Tierarten zugeordnet.
• Die Mauereidechsen im Bereich der Erdwälle am Neckarufer wurden in Verlängerung der Sandsteinmauer neckarabwärts in einen eidechsenfreundlichen Bereich umgesiedelt. Die Fläche der Baustelleneinrichtung zum Neckar hin verfügt über einen eidechsensicheren Zaun und die Fußgängerwege verfügen über Reptilienfallrinnen, so dass die Tiere nicht in das Baufeld gelangen.

Während der Bauzeit können die Berger Sprudler wegen der fehlenden Zuleitungen nicht in Betrieb genommen werden. Alle Sprudler gehen seit 2015 wieder nach und nach in Betrieb. Das soll 2024 abgeschlossen sein.

Während der Bauarbeiten setzen die am Bauprojekt beteiligten Firmen ein „Staubschutzkonzept“ um. Dieses Konzept sorgt für eine möglichst emissionsarme Bauabwicklung, um die baubedingten Staub‐ und Luftschadstoffemissionen zu minimieren.

Da der B10-Verkehr seit März 2022 durch den Rosensteintunnel führt, verbessert sich die Luftqualität vor allem in der Prag‐ und Neckartalstraße erheblich. Die Abgase, die innerhalb des Tunnels entstehen, werden durch den Abluftkamin in der Pragstraße und durch das Tunnelportal in der Neckartalstraße abgeführt.

Während der Bauzeit gelten die Richtwerte der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV‐Baulärm). Es ist nicht zu vermeiden, dass es während der Bauzeiten am Knotenpunkt Leuze zu Lärmbelastungen während der Regelarbeitszeit kommt. Wir bitten um Ihr Verständnis.

Mit der Inbetriebnahme des B10-Rosensteintunnels hat sich die Lärmbelastung im Umfeld der Prag‐, Neckartal‐ und Schönestraße stark vermindert, da der gesamte B10-Verkehr im Tunnel gebündelt wird. Positiv wirken sich auch die verkehrslenkenden und städtebaulichen Begleitmaßnahmen auf die Lärmreduzierung in den umliegenden Wohngebieten aus, da hier nun die Ausweichverkehre entfallen.

Während der Bauarbeiten werden Teile der Liegewiese des Leuze für den Tunnelbau benötigt. Diese sind während der Bauzeit für Badegäste leider nicht zugänglich. Durch die Bauarbeiten ist außerdem der Bereich vor dem Eingang des Mineralbads betroffen. Die Wegeführung für Fußgänger und Radfahrer muss darum im Vorfeld des Eingangsbereichs für einen gewissen Zeitraum provisorisch anders als gewohnt geführt werden.

Sobald die Baumaßnahmen beendet sind, werden die Liegewiese, der Vorplatz und alle gewohnten Fuß- und Radwege wiederhergestellt.

Nein. Der Schifffahrtbetrieb des Neckar Käpt‘n ist während der gesamten Bauarbeiten nicht eingeschränkt. Der Schifffahrtsbetrieb ist über die gesamte Bauzeit hinweg erreichbar, da der Fußweg entlang des Neckarufers aufrechterhalten wird.