Straßenbauprojekt Rosensteintunnel

Bereits im Frühjahr 2025 sind die Instandsetzungsarbeiten am Rohbau der ersten Leuzeröhre abgeschlossen. Anschließend wird der Tunnel mit moderner Betriebs‐ und Sicherheitstechnik wie Lüftungsanlagen oder Notrufkabinen ausgestattet. Die Arbeiten sollen im Herbst 2025 beendet werden.

Im März 2025 hat der Rückbau am ehemaligen B14-Wender begonnen. Dort hatten sich die zwei Bundesstraßen früher getrennt. Der Verkehr auf der B14 wurde in einer Schleife Richtung Innenstadt geführt und der B10-Verkehr an der Wilhelma vorbei Richtung Pragsattel. Der Straßenbau zwischen dem Leuzeknoten und dem Rosensteintunnel soll bis Herbst 2025 abgeschlossen sein. Dabei will man ohne Vollsperrung auskommen. Dafür muss die örtliche Verkehrsführung aber noch mehrfach provisorisch angepasst werden.

Ebenfalls im Herbst 2025 geht die sanierte Wilhelma‐Rampe, die Verbindung von der Cannstatter Straße zur Neckartalstraße in Richtung Wilhelma, in Betrieb. Das Bauwerk stammt aus den 1970er‐Jahren und wurde umfangreich instandgesetzt. Wenig später kann auch die neue Linksabbieger‐Rampe für den Verkehr vom Rosensteintunnel kommend Richtung Bad Cannstatt freigegeben werden. Damit wird die Verbindung nach Bad Cannstatt, welche durch die Sperrung der Rosensteinbrücke seit Mitte 2022 unterbrochen war, wiederhergestellt.

Damit der gesamte Knoten, bestehend aus den drei Leuzeröhren, den zwei Röhren des Schwanenplatztunnels, den beiden Röhren des Rosensteintunnels sowie dem Berger Tunnel und Kurztunnel funktionieren kann, muss das interne Zusammenspiel des Komplexes der neun Tunnelröhren final getestet werden. Im Endzustand soll die Betriebs‐ und Sicherheitstechnik des Knotens nahezu vollständig automatisiert gesteuert werden. Dafür sind Probeläufe notwendig. Im Winter 2025/26 wird etwa das Verhalten des Tunnelkomplexes im Brandfall simuliert.

Bis Mitte 2026 wird das neue Verkehrsleitsystem eingerichtet und getestet. Die Technik soll helfen, den Knoten so zu steuern, dass sich der Verkehr bei einer Sperrung oder bei Stau nicht am Leuze und im Rosensteintunnel sammelt. Schließlich werden die an die Baustelle angrenzenden Grünflächen bis Mitte 2026 wieder angelegt. Dabei werden auch die Rad‐ und Fußwege an den Stand der Technik und heutige Bedürfnisse angepasst. Schon 2024 wurde ein verbreiterter Abschnitt der Hauptradroute 1 am Leuze wiedereröffnet.

Folgende Bauabschnitte sind seit Juni 2024 fertiggestellt: 

• Eine Zentrale für die Betriebstechnik wurde gebaut.
• Die B10 wurde auf der Seite des Wasserwerks verbreitert.
• Eine neue Lärmschutzwand wurde angrenzend zum Stadtteil Berg errichtet.
• Ein neu gebauter Kurztunnel ersetzt die Wendeschlaufe auf der B14, dient als direkter Abbieger in Richtung Innenstadt und wird in die künftige Ampelkreuzung integriert.
• Für den B10-Verkehr in Richtung Esslingen wurde im Juli 2022 der bereits bestehende Leuzetunnel erweitert und eine neue dritte Leuzeröhre gebaut.
• Es wurde eine neue Rampe errichtet. Diese ermöglicht dem Verkehr im Endzustand aus Richtung Rosensteintunnel eine direkte Verbindung über die König‐Karls‐Brücke nach Bad Cannstatt. Sie wurde im Sommer 2024 vorerst in entgegengesetzter Fahrtrichtung unter Verkehr genommen. Voraussichtlich im Herbst 2025 geht die Rampe in den Normalbetrieb.
• Die bestehende zweite Leuzeröhre wurde instandgesetzt und betriebs‐ und sicherheitstechnisch nachgerüstet. Im März 2024 wurde sie wieder für den Verkehr freigegeben.

Das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel schließt mit dem B10-Rosensteintunnel und der B10/B14-Verbindung am Mineralbad Leuze entlang der B10 die letzte Lücke zwischen den Stadtbezirken Zuffenhausen und Stuttgart‐Ost. Der Verkehr fließt dann entlang der B10 und dank des Tunnels nicht mehr durch Neckartal‐ und Pragstraße. Ein Stück flußaufwärts sorgt der umgebaute Leuzeknoten dafür, dass der Verkehr besser abgewickelt wird. 

Seit der Inbetriebnahme des Rosensteintunnels im März 2022 werden die Prag‐ und Neckartalstraße entlang der Wilhelma auf eine Fahrbahn mit jeweils einem Fahrstreifen in jede Richtung zurückgebaut. Das führt zu einer Verkehrsentlastung, von der die Anwohnenden in der Pragstraße und die Wilhelma profitieren. Die Ausweichverkehre in den Wohngebieten werden mit verkehrslenkenden Begleitmaßnahmen reduziert und auf der B10 gebündelt. Durch den Umbau des Leuzeknotens und den Neubau des Rosensteintunnels ergeben sich Verbesserungen für den Rad‐ und Fußverkehr und neue Grünflächen entstehen, etwa am Rosensteinufer vor dem Eingang der Wilhelma.

Während der Bauarbeiten kommt es auch für Fußgänger und Radfahrende zu Beeinträchtigungen. Um die Wege so kurz wie möglich zu halten, ist eine Wegeführung ausgeschildert. Alle Wege im Umfeld der Baustellen am Leuze werden durch Verlegungen und Provisorien erhalten. 

Hinzugekommen ist mit dem Bau der neuen S21-Brücke über den Neckar und dem darunter hängenden Fuß‐ und Radweg die neue Verbindung zwischen den beiden Neckarufern. Zu Fuß ist ein direkter Weg in den Rosensteinpark wieder möglich. Der Radweg wird wieder hergestellt, sobald die Baustraße für die Arbeiten an der S21-Brücke nicht mehr benötigt wird.

Mit der Inbetriebnahme des B10-Rosensteintunnels im März 2022 verbessert sich auch die Fuß‐ und Radwegesituation entlang der Prag‐ und Neckartalstraße, da die Verkehrsflächen zurückgebaut werden. Dadurch entstehen nach und nach neue Freiräume, die für Grünflächen sowie Fuß‐ und Radwege genutzt werden.

Ziel des Straßenbauprojekts Rosensteintunnel ist es, die Verkehrsinfrastruktur entlang der B10 zwischen Stuttgart‐Ost und Zuffenhausen zu verbessern. Dafür wurden mehrere Tunnel neu gebaut oder saniert. Damit der Verkehr in diesen Tunneln optimal fließen kann, muss alles aufeinander abgestimmt werden. Das sollen zwei neue Ampelkreuzungen ermöglichen. Zu deren Steuerung wird eine sogenannte Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA) errichtet. Sie besteht aus verschiedenen verkehrstechnischen Systemen und soll folgende Aufgaben wahrnehmen:

• bei Ereignissen in den Tunneln oder Zulaufstrecken warnen,
• bei Sperrungen von Tunnelröhren und im städtischen Netz entlang der B10, B14 und B27 den Verkehr lenken,
• den Verkehrsfluss bei Veranstaltungen im NeckarPark an die Bedarfe anpassen,
• den Verkehrsfluss allgemein optimieren, um die Umweltbelastung und Staus zu reduzieren sowie
• allgemeine Verkehrsinformationen für Autofahrende und GPS‐Systeme visuell und virtuell aufbereiten.

Die intelligente Verkehrsführung unterstützen mehrere LED‐Anzeigen. Die bis zu elf Meter breiten Tafeln dienen der flexiblen Information, Warnung und Verkehrslenkung bei Ereignissen im Straßenverkehr. Bei großen Veranstaltungen können sie ebenfalls auf das erhöhte Verkehrsaufkommen reagieren, da auch für diese Anlässe mögliche Szenarien vorab einprogrammiert sind. Das bestehende Lenkungssystem wird dadurch über eine reine Tunnelsperranlage hinaus erheblich erweitert und der Kosten‐Nutzen‐Aufwand optimiert.

Damit zu hohe Fahrzeuge nicht in die Tunnel einfahren, werden an den entsprechenden Stellen im ganzen System Höhenwarnanlagen installiert. Bei einem Höhenalarm erfasst eine optisch‐digitale Verkehrsüberwachung das betroffene Fahrzeug und zeigt es in der 24/7-Tunnel‐Überwachungszentrale an. Die VBA dient dann der Warnung und dem Anhalten des Verkehrs.

Im gesamten Projektgebiet und in den Tunnels werden sogenannte Roadside‐Units eingerichtet. Sie dienen der Infrastructure-2-Car‐Kommunikation. Die Geräte kommunizieren mit der Verkehrsleitstelle und senden relevante Informationen direkt an die Fahrzeuge, zum Beispiel zu Ampeln oder dem aktuellen Verkehrsaufkommen.

Alle Komponenten dieser Verkehrstechnik werden nicht von der Tunnelbetriebstechnik gesteuert, sondern von einem gesonderten Verkehrsrechner (VSR), der in das Gesamt‐VSR‐Netz des Tiefbauamts integriert ist. Das macht eine dynamische Verkehrsleitung möglich, wie sie für moderne Tunnel vorgeschrieben ist (EAT80/100).

Die Tunnel melden ihren jeweiligen Status an ein VMS‐Betriebssystem. Dieses ist mit vordefinierten Szenarien gespeist und kann sich bei Ereignissen wie einem oder mehreren Tunnelsperrfällen teil‐ oder vollautomatisiert selbst steuern.

Die Überwachung und Bedienung der VBA übernehmen Operatoren, die das System über eine Bedienoberfläche der Integrierten Verkehrsleitzentrale (IVLZ) oder der Tunnelüberwachungszentrale steuern. Eine direkte Kommunikation mit den Ampeln besteht immer, um leistungsfähige und streckenbezogene Umleitungsprogramme bei Bedarf zu aktivieren. Der Handeingriff eines Operators hat immer oberste Priorität. Zur Datensicherheit und ‐integrität werden alle Komponenten mit modernen Überwachungsmodulen nach dem Stand der Technik überwacht, um die Vorgaben zur kritischen Infrastruktur (KRITS‐Verordnung) zu erfüllen.

Für die Planung und Realisierung der VBA stehen neun Millionen Euro zur Verfügung. Das Design der Anlage hat das Tiefbauamt geplant und realisiert. Bei künftigen Modernisierungen und dem weiteren Ausbau der dynamischen Verkehrstechnik setzt die Verkehrsbeeinflussungsanlage des Straßenbauprojekts Rosensteintunnel den neunen allgemeinen Standard in Stuttgart.

In Stuttgart fließt lagebedingt ein großer Teil des Abwassers im Talkessel zusammen. Dieses wird über den Hauptabwassersammler Nesenbachkanal am Leuze vorbei zum Hauptklärwerk nach Mühlhausen geführt. Um dem Klärwerk nicht mehr Abwasser zuzuführen, als es reinigen kann, muss die Menge reguliert werden.

Im Zuge der Bauarbeiten für die neuen Tunnel am Leuzeknoten musste auch der Hauptabwassersammler der Stadt Stuttgart angepasst werden. Dadurch ergab sich die Möglichkeit, die Messung der Durchflussmenge am Hauptwassersammler zu erneuern. Es wurde ein moderner Magnetisch‐Induktiver‐Durchflussmesser (MID) eingebaut, der aus dem Durchfluss des Wassers ein elektrisch nutzbares Signal erzeugt. Durch diese Messung werden Schieber im Kanalsystem gesteuert, die den Durchfluss so regulieren, dass die Abwassermenge ein bestimmtes Maximum nicht übersteigt. Bei entsprechend großen Wassermengen aus Regenfällen erfolgt ein Rückstau in das sogenannte Regenrückhaltebecken. Sinkt nach dem Regen die Abwassermenge wieder auf einen niedrigen Stand, werden die Rückhaltebecken durch das Kanalsystem entleert und zur Kläranlage geleitet.

Hier finden Sie alle wichtigen Gemeinderatsdrucksachen zum Straßenbauprojekt Rosensteintunnel:

• Bauherr: Landeshauptstadt Stuttgart
• Finanzierung: Bundesrepublik Deutschland / Land Baden‐Württemberg / Landeshauptstadt Stuttgart
• Projektleitung: Landeshauptstadt Stuttgart, Tiefbauamt
• Verkehrskonzept und Bebauungsplanverfahren: Amt für Stadtplanung und Wohnen
• Bauzeit: 2014 bis 2026 (Stand: 7. April 2025)
• Inbetriebnahme Linksabbieger‐Rampe, Wilhelma‐Rampe, erste Leuzeröhre: Herbst 2025
• Inbetriebnahme zweite Leuzeröhre: März 2024
• Inbetriebnahme dritte Leuzeröhre: Juli 2022
• Inbetriebnahme B10-Rosensteintunnel: März 2022
• Inbetriebnahme B10/B14-Kurztunnel: Februar 2021
• Gesamtinbetriebnahme: Mitte 2026
• Kosten: 495,5 Mio. Euro einschließlich aktivierten Eigenleistungen

Aktuell läuft die Sanierung der ersten Leuzeröhre bis voraussichtlich Herbst 2025. Damit der gesamte Knoten, bestehend aus den drei Leuzeröhren, den zwei Röhren des Schwanenplatztunnels, den beiden Röhren des Rosensteintunnels sowie dem Berger Tunnel und Kurztunnel funktionieren kann, muss das interne Zusammenspiel des Komplexes der neun Tunnelröhren final getestet werden. Im Endzustand soll die Betriebs‐ und Sicherheitstechnik des Knotens nahezu vollständig automatisiert gesteuert werden. Dafür sind Probeläufe notwendig. Im Winter 2025/26 wird etwa das Verhalten des Tunnelkomplexes im Brandfall simuliert. Das Gesamtprojekt soll Mitte 2026 in Betrieb gehen. 

Bis Mitte 2026 wird das neue Verkehrsleitsystem eingerichtet und getestet. Die Technik soll helfen, den Knoten so zu steuern, dass sich der Verkehr bei einer Sperrung oder bei Stau nicht am Leuze und im Rosensteintunnel sammelt. Schließlich werden die an die Baustelle angrenzenden Grünflächen bis Mitte 2026 wieder angelegt. Dabei werden auch die Rad‐ und Fußwege an den Stand der Technik und heutige Bedürfnisse angepasst. Schon 2024 wurde ein verbreiterter Abschnitt der Hauptradroute 1 am Leuze wiedereröffnet.

Der neue B10-Rosensteintunnel wurde im März 2022 für den Verkehr geöffnet. Der Rosensteinsteg über die Gleise der Stadtbahn kann seit Herbst 2019 wieder als direkte Verbindung zwischen dem Rosensteinpark und dem Mineralbad Leuze genutzt werden.

Der Kurztunnel am Leuzeknoten ging im Februar 2021 in Betrieb. Die dritte Leuzeröhre wurde im Juli 2022 eröffnet. Die Linksabbieger‐Rampe auf die König‐Karls‐Brücke in Richtung Bad Cannstatt ist mit einer provisorischen Verkehrsführung in Betrieb. Voraussichtlich im Herbst 2025 wird das Provisorium aufgehoben und die gewohnte Verkehrsführung eingerichtet. Die Sanierung der zweiten, mittleren Leuzeröhre ist abgeschlossen und der Tunnel seit März 2024 wieder nutzbar. 

Der derzeitige Kostenstand beträgt 495,5 Millionen Euro (Stand April 2025,  Gemeinderatsdrucksache 17/2025 (Öffnet in einem neuen Tab)). 

Die Kosten für den umfangreichen Umbau und die Sanierung der B10/B14-Tunnelverbindung am Stuttgarter Leuze sind zuletzt gestiegen. Der Gemeinderat hat am 13. März 2025 der Verteuerung um 39,4 Millionen Euro mehrheitlich zugestimmt. Es handelt sich um die bisher größte Baumaßnahme in der Geschichte des Stuttgarter Tiefbauamts überhaupt.

Der Grund für die Mehrkosten am so genannten Leuzeknoten: Während des Umbaus der Röhren aus den 1970er‐Jahren sind zahlreiche bauliche und technische Herausforderungen zu bewältigen gewesen, die laut Tiefbauamt im Vorfeld so nicht absehbar waren. Zudem hatten die weltweite Corona‐Pandemie und der Ukraine‐Krieg die Kosten bei Material und beim Personal massiv in die Höhe getrieben.

Die Tunnelportale des B10-Rosensteintunnels in der Prag‐ und Neckartalstraße und die Tunnelbauwerke am Leuzeknoten sind Teil des sogenannten Verkehrsraums und wurden in offener Bauweise errichtet. Die beiden Röhren des B10-Rosensteintunnels wurden hingegen in bergmännischer Bauweise vorangetrieben und ausgebaut.

Das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel schließt mit dem B10-Rosensteintunnel und der B10/B14-Verbindung am Mineralbad Leuze entlang der B10 die letzte Lücke zwischen den Stadtbezirken Zuffenhausen und Stuttgart‐Ost. Der Verkehr fließt dann entlang der B10 und dank des Tunnels nicht mehr durch Neckartal‐ und Pragstraße. Ein Stück flußaufwärts sorgt der umgebaute Leuzeknoten dafür, dass der Verkehr besser abgewickelt wird. 

Seit der Inbetriebnahme des Rosensteintunnels im März 2022 werden die Prag‐ und Neckartalstraße entlang der Wilhelma auf eine Fahrbahn mit jeweils einem Fahrstreifen in jede Richtung zurückgebaut. Das führt zu einer Verkehrsentlastung, von der die Anwohnenden in der Pragstraße und die Wilhelma profitieren. Die Ausweichverkehre in den Wohngebieten werden mit verkehrslenkenden Begleitmaßnahmen reduziert und auf der B10 gebündelt. Durch den Umbau des Leuzeknotens und den Neubau des Rosensteintunnels ergeben sich Verbesserungen für den Rad‐ und Fußverkehr. Zudem entstehen neue Grünflächen, etwa am Rosensteinufer vor dem Eingang der Wilhelma.

Nein, Ergebnisse eines Verkehrsgutachtens von 2011 belegen, dass insgesamt mit keiner nennenswerten Zunahme des B10-Verkehrs zu rechnen ist. Auch sind Befürchtungen unbegründet, die B10 könne zukünftig zu einer Ersatztrasse für die Autobahn werden. Denn bei der B10 handelt es sich um eine Strecke innerorts mit Ampelkreuzungen und einem Tempolimit von 50 km/h. Vielmehr werden mit dem Lückenschluss die derzeitigen Ausweichverkehre aus den umliegenden Wohngebieten auf der B10 gebündelt und Anwohnerinnen und Anwohner entlastet.

Ja, bei einem Bauprojekt dieser Größenordnung können Verkehrsbeeinträchtigungen trotz gründlicher Vorbereitung nicht ganz vermieden werden. Das Tiefbauamt bemüht sich intensiv, die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten und bittet für mögliche Einschränkungen um Verständnis. 

Die gesamte Verkehrssteuerung erfolgt während der Bauarbeiten in Zusammenarbeit mit der Integrierten Verkehrsleitzentrale (IVLZ). Damit der Verkehr möglichst reibungslos fließen kann, werden einzelne Fahrspuren nur in verkehrsarmen Zeiten gesperrt, zum Beispiel nachts und an Wochenenden. Die kurzzeitigen Sperrungen erfolgen in Abstimmung mit der IVLZ, um beispielsweise Überschneidungen mit Großveranstaltungen im Neckarpark zu vermeiden.

Um alle Fahrspuren der B10 und B14 und den Betrieb der Stadtbahnlinien aufrechtzuerhalten, wurden in mehreren Bauphasen Gleise der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) sowie die Fahrbahnen für den Autoverkehr provisorisch verlegt oder über Behelfsbrücken geführt. Solche Verschwenkungen werden bis zur Fertigstellung nicht ganz zu vermeiden sein.

Je nach Bauabschnitt stehen nicht alle Fahrstreifen zur Verfügung. Teil‐ und Vollsperrungen mit Umleitungsverkehr erfolgen so kurz wie möglich und hauptsächlich während verkehrsarmer Zeiten – etwa nachts, an Wochenenden oder in den Sommerferien. Fehlende Fahrspuren werden nach Möglichkeit provisorisch ersetzt. Die gesamte Verkehrssteuerung erfolgt in Zusammenarbeit mit der Integrierten Verkehrsleitzentrale (IVLZ).

Um Beeinträchtigungen für Fußgänger und Radfahrende während der Bauarbeiten so gering wie möglich zu halten, ist eine Wegeführung ausgeschildert. Auch wenn es hin und wieder zu Änderungen kommen kann, sollen die Wegeführungen immer über einen möglichst langen Zeitraum und über mehrere Bauphasen hinweg bestehen.

Ja, die Fuß‐ und Radwegesituation entlang der Prag‐ und Neckartalstraße verbessert sich durch den Rückbau der vorhandenen Verkehrsflächen. Dadurch entstehen Freiräume, die für neue Grünflächen sowie Fuß‐ und Radwege genutzt werden.

Der Steg über die Neckartalstraße ist seit November 2021 fertig. Fußgängerinnen und Fußgänger haben nun wieder eine direkte Verbindung von Bad Cannstatt in den Rosensteinpark (nicht barrierefrei).

Die Radwegeverbindung von Bad Cannstatt in den Rosensteinpark wird wieder hergestellt, sobald die Bauarbeiten an der S21-Brücke abgeschlossen und die momentan genutzte Baustraße nicht mehr benötigt wird.

Der Rosensteintunnel ist mit den neuesten Sicherheitseinrichtungen ausgestattet (vgl. Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln RABT 2006). Eine Brandmeldeanlage erfasst bei einem Brand im Tunnel den genauen Ort eines brennenden Fahrzeugs. Über eine Entrauchungsanlage werden die Rauchgase lokal abgesaugt.

Zudem befindet sich in jeder Tunnelröhre auf beiden Seiten der Fahrbahn ein 1 Meter breiter Notgehweg zum nächstgelegenen Querstollen, durch den man in die andere Tunnelröhre gelangt. Der maximale Abstand der Querstollen beträgt 200 Meter. Die Querstollen ermöglichen auch der Feuerwehr, dem Rettungsdienst, der Polizei und anderen Einsatzfahrzeugen schnell zum Einsatzort zu gelangen.

Wie Sie sich in einem Notfall im Straßenbautunnel richtig verhalten, zeigt die Broschüre der Bundesanstalt für Straßenwesen:  Richtiges Verhalten im Straßentunnel PDF‐Datei 580,57 kB.

Nein, weil für das Straßenbauprojekt Rosensteintunnel die gesetzlichen Vorgaben der Heilquellenschutzgebietsverordnung des Regierungspräsidiums Stuttgart gelten. Die Baufläche befindet sich in der Innen‐ und Kernzone des Heilquellenschutzgebiets und wurde nach den strengen Vorgaben des Heilquellenschutzes geplant.

Im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben wurden insgesamt 381 Bäume gefällt und es werden 385 neue Bäume gepflanzt. Unterschieden werden Bäume mit einem Stammumfang (STU) größer 80 cm (Durchmesser ab circa 25 cm) und Bäume mit STU kleiner 80 cm (Durchmesser bis circa 25 cm). Im Rosensteinpark ist kein historischer Baumbestand von den Fällarbeiten betroffen. 

• Bereich Pragstraße: Fällung von 181 Bäumen (63 STU größer 80 cm und 118 STU kleiner 80 cm).
• Bereich Neckartalstraße: Fällung von 74 Bäumen (46 STU größer 80 cm und 28 STU kleiner 80 cm).
• Bereich Wilhelma: Fällung von 35 Bäumen (20 STU größer 80 cm STU und 15 STU kleiner 80 cm).
• Bereich Leuze: Fällung von 91 Bäumen (28 STU größer 80 cm STU und 63 STU kleiner 80 cm).

Erste Ersatzpflanzungen wurden bereits im Rosensteinpark umgesetzt, hier wurden 27 neue Bäume gepflanzt. Für die weiteren Neupflanzungen werden große Flächen genutzt, die derzeit noch dem Autoverkehr zur Verfügung stehen.

Darüber hinaus wurden im Bebauungsplan des B10-Rosensteintunnels insgesamt 27 Maßnahmen im sogenannten  Landschaftspflegerischen Begleitplan PDF‐Datei 2,37 MB festgesetzt, um Eingriffe in Natur und Landschaft so gering wie möglich zu halten oder zu kompensieren.

Es werden viele Maßnahmen umgesetzt, um die Eingriffe in die Natur und Landschaft so gering wie möglich zu halten oder zu kompensieren. Ein Maßnahmenkatalog ist im  Landschaftspflegerischen Begleitplan PDF‐Datei 2,37 MB zu finden.

Hier finden Sie einige dieser Maßnahmen im Überblick:

• Landschaftsprägende Einzelbäume innerhalb der Baubereiche werden als Lebensraum für baumgebundene Tierarten durch einen Anfahrschutz und/oder einen ortsfesten Schutzzaun im Wurzel‐ und Kronenbereich erhalten und gesichert.
• Um Beeinträchtigungen an Lebensräumen und Vegetationsbeständen, die durch die Bautätigkeit entstehen, auszugleichen oder zu minimieren, werden einzelne Bäume schon vorher an alternativen Standorten gepflanzt.
• Damit wertvoller Pflanzenboden nicht verloren geht, wurde dieser zuvor abgetragen und gelagert. Nach dem Ende einzelner Bauarbeiten kann der Boden wieder an geeigneten Stellen ausgebracht werden.
• Die Maßnahmen für den Artenschutz basieren auf den einzelnen Gutachten der Tiergutachter und sind als „besondere“ Maßnahmen den verschiedenen Tiergruppen beziehungsweise Tierarten zugeordnet.
• Die Mauereidechsen im Bereich der Erdwälle am Neckarufer wurden in Verlängerung der Sandsteinmauer neckarabwärts in einen eidechsenfreundlichen Bereich umgesiedelt. Die Fläche der Baustelleneinrichtung zum Neckar hin verfügt über einen eidechsensicheren Zaun und an den Fußgängerwegen sind Reptilienfallrinnen angebracht, sodass die Tiere nicht in das Baufeld gelangen.

Während der Bauzeit können die Berger Sprudler wegen der fehlenden Zuleitungen nicht in Betrieb genommen werden. Bei den Vorbereitungen des Bauvorhabens wurden sie vom Netz genommen. Nach der Fertigstellung Mitte 2026 sollen sie wieder sprudeln. 

Während der Bauarbeiten setzen die am Bauprojekt beteiligten Firmen ein „Staubschutzkonzept“ um. Dieses Konzept sorgt für eine möglichst emissionsarme Bauabwicklung, um die baubedingten Staub‐ und Luftschadstoffemissionen zu minimieren.

Da der B10-Verkehr seit März 2022 durch den Rosensteintunnel führt, verbessert sich die Luftqualität vor allem in der Prag‐ und Neckartalstraße erheblich. Die Abgase, die innerhalb des Tunnels entstehen, werden durch den Abluftkamin in der Pragstraße und durch das Tunnelportal in der Neckartalstraße abgeführt.

Während der Bauzeit gelten die Richtwerte der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV‐Baulärm). Es ist nicht zu vermeiden, dass es während der Bauzeiten am Knotenpunkt Leuze zu Lärmbelastungen während der Regelarbeitszeit kommt. Das Tiefbauamt versucht die Auswirkungen der Baumaßnahme so gering wie möglich zu halten und bittet um Verständnis für die unvermeidbaren Beeinträchtigungen während der Bauzeit.

Mit der Inbetriebnahme des B10-Rosensteintunnels hat sich die Lärmbelastung im Umfeld der Prag‐, Neckartal‐ und Schönestraße stark vermindert, da der gesamte B10-Verkehr im Tunnel gebündelt wird. Positiv wirken sich auch die verkehrslenkenden und städtebaulichen Begleitmaßnahmen auf die Lärmreduzierung in den umliegenden Wohngebieten aus, da hier nun die Ausweichverkehre entfallen.

Während der Bauarbeiten wurden Teile der Liegewiese für den Tunnelbau benötigt. Diese sind inzwischen wieder für Badegäste zugänglich und die beiden Sportfelder im Außenbereich modernisiert. Auch der Bereich vor dem Eingang des Mineralbads ist weitgehend fertiggestellt, die Bauarbeiten werden im Lauf des Jahres 2025 abgeschlossen. Die Wegeführung für Fußgänger und Radfahrende ist wiederhergestellt.

Nein, der Schifffahrtsbetrieb des Neckar Käpt‘n ist während der gesamten Bauarbeiten nicht eingeschränkt, da der Fußweg entlang des Neckarufers aufrechterhalten wird.